作為全世界“年齡”最長(zhǎng)的地鐵之一，紐約地鐵因設(shè)備老舊、路線復(fù)雜、衛(wèi)生條件差等原因飽受詬病，但其110多年的建設(shè)運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，仍有許多可借鑒的經(jīng)驗(yàn)，尤其是快慢線及朝夕車道設(shè)計(jì)，非常適合在國(guó)內(nèi)的一些城市推廣應(yīng)用。

1915年開始試運(yùn)行的紐約地鐵7號(hào)線是連接紐約市皇后區(qū)與曼哈頓區(qū)的一條主要線路，在紐約每年逾17億人次的乘客運(yùn)輸中發(fā)揮著重要作用。專家認(rèn)為，該線路在設(shè)計(jì)中采用的快慢線及朝夕車道設(shè)計(jì)，兼顧了成本與效率，可以較好滿足中國(guó)很多城市早高峰集中進(jìn)城、晚高峰集中出城的出行需求，可在我國(guó)的地鐵規(guī)劃和建設(shè)中加以推廣和應(yīng)用。

7號(hào)線在皇后區(qū)廣場(chǎng)車站及大都會(huì)—威利點(diǎn)車站間采取了三車道復(fù)線設(shè)計(jì)，在工作日的早晚高峰時(shí)段（舉辦重大活動(dòng)時(shí)也會(huì)臨時(shí)開行），通過跳站走快線的形式，往尖峰方向運(yùn)行，即早高峰走曼哈頓方向，晚高峰走法拉盛方向。

地鐵運(yùn)行的耽擱時(shí)間的一個(gè)因素是�？空�，7號(hào)線的快線設(shè)計(jì)對(duì)出行效率的提升十分明顯。在晚高峰時(shí)段，從皇后區(qū)廣場(chǎng)站到大都會(huì)—威利點(diǎn)站乘快線只要12分鐘，而慢線則需要20分鐘。

朝夕車道的設(shè)計(jì)則較好考量了成本因素。對(duì)公共交通領(lǐng)域有較深研究的紐約大學(xué)瓦格納公共事務(wù)學(xué)院終身教授郭湛說(shuō)，紐約地鐵系統(tǒng)的快慢線設(shè)計(jì)較多，這與其建設(shè)歷史較早有關(guān)，很多地鐵當(dāng)時(shí)都是直接扒開地面鋪設(shè)軌道，或者走高架橋，多鋪幾條線路的成本增加并不明顯，而現(xiàn)在中國(guó)很多城區(qū)地鐵建設(shè)都是隧道施工，成本十分高昂，大范圍推廣快慢線在很多城市可能并不現(xiàn)實(shí)。

但一些郊區(qū)和市中心連接線，很多地鐵線路主要走地上，地下部分相對(duì)較少，通過僅僅增加一條車道的朝夕車道設(shè)計(jì)，既十分符合中國(guó)許多城市的居民出行習(xí)慣，又可很好兼顧成本和效率。

我國(guó)許多大中型城市的交通擁堵問題越來(lái)越突出，只有公共交通的效率明顯高于私家車時(shí)，其對(duì)交通擁堵的緩解作用才會(huì)真正得到體現(xiàn)，而快慢線與朝夕車道相結(jié)合的設(shè)計(jì)對(duì)出行效率的提升作用十分明顯。

以紐約為例，曼哈頓是紐約市最富有的區(qū)，也是著名的金融商業(yè)中心，該區(qū)共有約150萬(wàn)居民，但有車的家庭比例僅為約15％。