軌道位于準(zhǔn)備好的道床(包括路塹、路堤、山坡挖方填方)或天然地面時(shí)，此時(shí)的軌道位置是最經(jīng)濟(jì)的且在任何可行的地方都是首選的。然而，在一些情況下，因?yàn)楸瘸跗谕顿Y更重要的原因，其他位置會(huì)更理想的。這特別適用于將要修建的城市高速鐵路運(yùn)輸中。

在一些情況下，城市在高速公路的分隔帶施工時(shí)在其中為軌道提供了空間，預(yù)先考慮稍后當(dāng)人口增長(zhǎng)需要時(shí)高速交通軌道的修建。在這種情形下，軌道的位置已經(jīng)被確定，否則，用于新式高速交通系統(tǒng)的軌道應(yīng)當(dāng)修建在任何切實(shí)可行的開闊道床上。

在居住區(qū)，軌道應(yīng)當(dāng)提高或放置于明塹中以避免街道平面交叉。從初投資和維護(hù)的全面觀點(diǎn)來看，在這兩個(gè)中的選擇很大程度上是看哪個(gè)花費(fèi)較少。明塹將可能在軌道的每側(cè)需要鋼筋混凝土擋土墻，在每個(gè)擋土墻頂部帶有金屬防護(hù)網(wǎng)和刺鐵絲外伸架，以防止兒童或其他人掉進(jìn)路塹中。這可以通過使用隧道來避免，但是隧道建造及維護(hù)都是更昂貴的。

多倫多運(yùn)輸委員會(huì)的地鐵中切線軌道構(gòu)造

在大部分情形下，升高的軌道相對(duì)于路塹都是更可取的。它具有自身的缺點(diǎn)，主要在美學(xué)以及在噪聲對(duì)附近居民的影響方面。不過，在現(xiàn)代高架軌道建筑中，軌道支承是鋼筋混凝土的或預(yù)應(yīng)力混凝土的或二者的組合，并且具有舒適的外觀。高架建筑可能具有一個(gè)道碴甲板以使軌道可以支承在道碴上，這對(duì)減少噪聲極其有用，或者鋼軌可以直接支承在混凝土底板上，在這種情形下，在鋼軌和甲板之間專門的連接件將和彈性板一起使用，以降低噪聲級(jí)。例如，圖19-2顯示了多倫多運(yùn)輸委員會(huì)的地鐵切線軌道構(gòu)造中的鋼軌緊固件。橡膠墊嵌入在鋼軌板之下用作噪聲和振動(dòng)衰減器。圖19-3顯示了Landis直接固定鋼軌緊固件，為用于舊金山海灣地區(qū)高速交通而開發(fā)，隨后用于其他裝置。這個(gè)用于將鋼軌直接粘貼到剛性支承結(jié)構(gòu)上的設(shè)備含有一個(gè)剪切襯墊，這襯墊由粘貼到3/4in厚的彈性墊板兩個(gè)相反面的1/4in厚的鋼墊板和1/2in厚的鋼軌緊固板組成。墊板用螺栓直接固定到支承結(jié)構(gòu)上。彈性墊板不但使鋼軌緊固板與墊板絕緣，而且允許大約1/4in的彈性撓曲用于削弱噪聲和振動(dòng)。

Landis直接固定鋼軌緊固件

70～75分貝的噪聲級(jí)可與在居民區(qū)經(jīng)常遇到的噪聲相比，70～80分貝與商業(yè)和零售區(qū)的噪聲相比。在居民區(qū)，對(duì)于高架結(jié)構(gòu)或在平面上或填方中的道碴，軌道不應(yīng)當(dāng)距住宅小于100～200ft。對(duì)于50mi/h或更大的速度，應(yīng)當(dāng)在軌道和任何120ft之內(nèi)的房屋之間放置隔聲板。在商業(yè)和零售區(qū)，如果提供隔聲板，軌道可以接近建筑物至30ft。隔聲板可以是一道從地面伸出到高于車廂側(cè)面群板底部10in的垂直墻，該墻帶有8～10in的間隙，內(nèi)側(cè)襯有隔聲材料(高速交通車輛的大部分噪聲來自軌道和車輪的碰撞。)這樣的隔聲板將降低噪聲級(jí)大約12分貝。帶有使用研磨車輛或這種車廂組成的列車定期打磨光滑的行車表面的無縫鋼軌也有助于降低噪聲級(jí)�！”３周囕喆蚰ス饣�以降低碰撞噪聲效果也是理想的。

在主要的商業(yè)區(qū)將快速交通線路鋪設(shè)到地鐵中可以消除列車噪聲的負(fù)面影響，并降低對(duì)街道空間的要求。提升軌道也能減少對(duì)街道空間的影響，但是具有防礙日光照射到街道路面的缺點(diǎn)。然而，地鐵或高架線的施工和其他費(fèi)用比在平面上的高速交通線路的費(fèi)用更高。一些帶有彈性軌座和無縫鋼軌的平面定線高速交通系統(tǒng)在成功的運(yùn)轉(zhuǎn)中，這些系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者考慮了對(duì)交通的影響。彈性軌座(圖19-2和圖19-3)和周期性打磨的無縫鋼軌的使用以及車輪保持打磨光滑將使列車振動(dòng)從地面到附近建筑的傳輸減到最少。

1城市間系統(tǒng)的能力

對(duì)于城市間的客運(yùn)和貨運(yùn)線路，在坡度線的確定中應(yīng)當(dāng)考慮錯(cuò)車道和車場(chǎng)軌道的位置。如果路線用于單軌，列車A離開一條錯(cuò)車道到下一個(gè)，遇到列車B，然后列車B到達(dá)第一條錯(cuò)車道，這個(gè)過程所花費(fèi)的時(shí)間決定了鐵路每天通過列車的能力。因此，間隔靠近的錯(cuò)車道比間隔很遠(yuǎn)的提供更大的作業(yè)線能力。

側(cè)線應(yīng)當(dāng)對(duì)于將要從干線上清理的列車的最大長(zhǎng)度來說足夠長(zhǎng)。如果使用集中的交通控制，平順的更長(zhǎng)的錯(cuò)車道對(duì)于準(zhǔn)許錯(cuò)車而不停止列車是理想的。

2通勤和城市高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)能力

通勤和城市高速線路在大部分情形下是雙軌的。有必要具有定位合適的渡線以允許在蕭條期僅使用一條軌道，因此可以進(jìn)行鋼軌的維修，損害車或列車的回避，導(dǎo)電軌或電車的維修，或者處于其他原因。不過，不能期待渡線的添加能大量增加這種雙軌線路的交通能力。如果需要的話，可以添加第三條或第四條軌道，這將是提高能力的最有效的方式。

在高峰時(shí)間(早晨和傍晚)有高需求的一些地區(qū)，通勤系統(tǒng)成功地運(yùn)營(yíng)在現(xiàn)有的貨運(yùn)鐵路上。這些系統(tǒng)在早晨和傍晚提供運(yùn)輸，而在通勤線不運(yùn)行的時(shí)候，貨運(yùn)交通利用線路。為了旅客返回市郊，一個(gè)這樣的系統(tǒng)在白天提供應(yīng)急計(jì)程車服務(wù)。

雙軌系統(tǒng)的能力通常大約是每小時(shí)每條軌道40000位旅客。這基于每節(jié)車廂有300個(gè)乘客，以5min的間隔運(yùn)行的10車廂列車。其決定性因素是列車入站、上下旅客以及離開車站所需要的時(shí)間。

如果考慮了更大的能力，應(yīng)當(dāng)相應(yīng)地規(guī)劃車站設(shè)計(jì)。如果能夠?qū)④囌驹O(shè)計(jì)為以提議的速率運(yùn)送乘客，每小時(shí)每條軌道超過40000旅客的能力是可能的。通常，一輛列車所有的旅客不會(huì)在一個(gè)車站下車或上車。例外情況是服務(wù)于棒球嘗足球場(chǎng)或類似設(shè)施的車站，在此大量旅客可能在短期內(nèi)下車，還有需要很多旅客即刻離開車站的一些緊急事件。