一說起鋼軌，大家馬上想起來的就是“哐當哐當”的聲音，那是列車通過鋼軌接頭時發(fā)出的聲音。最近這幾年，國內主要鐵路干線都換成了超長無縫線路，這并不是上千米、上萬米那么長的鋼軌，而是由一根根一百米鋼軌焊成500米的長軌條，再鋪到線路上，而焊接起來，最大難度就是調節(jié)鋼軌焊機的工藝參數(shù)，并且達到絲毫不差。近日，筆者前往西安鐵路局工務機械段茂陵焊軌基地，對這位能做到鋼軌焊接工藝絲毫不差的技術達人任立新進行了深入了解。

寶劍鋒從磨礪出，唯獨勤學方可行。

任立新畢業(yè)于西南交通大學焊接工藝及設備專業(yè)，工作初期，他就發(fā)現(xiàn)自己學校中所學知識很難在實際工作中應用，一些看似復雜的問題均被工人師傅們輕松解決，深感自己的實踐經驗太少，他也深刻認識到，書本上的知識與現(xiàn)場工作需要還有很大差距。一向嚴格細致高標準要求自己的他，為了提高工作能力，他幾乎把所有的時間都用在了焊軌現(xiàn)場和宿舍的書桌上。白天在現(xiàn)場實際操作練習，晚上加班研讀資料。遇到每次的焊接工藝試驗，他都是全程跟隨，不錯過任何一次細微的參數(shù)調試和結果比對分析。在每年底設備檢修時他都會守在焊機旁看工人師傅們分解組裝設備關鍵部件，從而將理論原理變得一目了然。對于一些比較深層次的技術難題，他利用外出學習交流的的機會虛心向同行請教，學習他人工作技能技巧。法國、瑞士、烏克蘭等各國專家到廠指導時，他想法設法和專家“套近乎”，讓專家給他開單班、吃“小灶”，虛心向專家學習設備的操作技能和工作原理。用單位領導的話說：“這小子，學習的盡頭不輸于參加高考的學生”。

近幾年，焊軌基地不斷引進國外先進設備，但由于焊接設備技術資料大多是英語版本，為了盡快熟悉這些進口設備工作性能、原理和維修保養(yǎng)技術，他重新拾起英語課本，工閑深夜熬燈苦學。2011年任立新參加原鐵道部舉辦的高級英語人才培訓班，脫產培訓英語四個月，還取得了國家外國專家局頒發(fā)的BFT高級證書。他也先后翻譯了MAS150精磨機、BRA32除銹機、GAAS80焊機等的外文資料。2006年3月他開始擔當鐵道部鋼軌焊接培訓班教員，授課近100余課時。同時，他還參與了西南交通大學組織的《鋼軌焊接工》教材編寫工作，獨立編著了《鋼軌閃光焊焊接工藝》等三章內容。如今，任立新既是一位進口焊機的工藝師，更是一位鋼軌焊接領域的一名指導講師。

對待工作標準，任立新始終做到嚴格要求、精益求精。

鋼軌焊縫讓外人看，就是將兩個鋼軌頭對接進行焊接，看似也沒什么復雜之處。但其實，鋼軌焊接工藝卻有著很高的技術標準和質量要求，每一個焊接的參數(shù)、位置、溫度都需要經過縝密的思考和設計。滴水穿石，常年的現(xiàn)場實踐使任立新成了設計鋼軌焊接工藝參數(shù)的專家。

鋼軌從進廠到出廠，需要經過焊前除銹、焊接、熱處理、焊縫矯直、焊縫精銑、外觀檢測等16道工序，缺一不可。。而這些作業(yè)過程，工藝設計都需要任立新逐一監(jiān)控、指導和完成。

0.3毫米也就是兩張A4紙的厚度，兩條鋼軌的對接精度必須用零點幾毫米計算，這樣焊接出來的鋼軌焊頭才算精品。兩條鋼軌焊接后，焊頭的錯牙量也就是兩條鋼軌焊接后的焊頭平直度錯邊量，普速線路要求控制在0.3mm以內，高鐵線路要控制在0.2mm以內，而且絲毫不能超過這個尺寸，如果超過，不但影響后邊的工序，還有折裂的可能，像這樣不合的產品一旦運用到營運的線路上，將給行車安全埋下隱患。

任立新作為焊接技術指導人員，認真嚴格科學執(zhí)行作業(yè)標準，是他對工作的最基本要求。為做好錯牙量的控制，任立新白天觀看測量試驗，晚上加班進行計算、分析，設計，最終由他設計出的采用調平、調中焊機兩側各100米長度軌道成水平和對中狀態(tài)，同時，對GASS80焊機的四輪進行定位，調整焊機整體水平和中度，確保焊機夾持鋼軌后中心新與軌道線中心符合，通過對焊機卡軌裝置進行全方位標定，實現(xiàn)焊頭自動對中對平方法，達到焊頭錯牙量不超過0.2mm效果，使焊頭錯牙量達到了國際先進水平，直到現(xiàn)在，這種方法也廣泛被全路焊軌基地借鑒采用。

鋼軌在焊接前的除銹程序非常重要，除銹部位就是焊接時的導電部位，電流高達80000安培，除銹不凈就會產生電極灼傷焊接缺陷，這種缺陷，短則1周，長則3月，就會發(fā)生從灼傷處斷裂情況，存在很大的安全隱患。要做好除銹工作，不但設備性能要好，設計的參數(shù)也必須準確，一次除銹就能達到0.05mm之內的標準。0.05mm，也就是一根頭發(fā)絲的二分之一那么細。除銹如果超過這個標準，列車通過除銹超標位置時會發(fā)出哐當聲響，嚴重影響乘車舒適性�，F(xiàn)在的焊接工藝都使用現(xiàn)代化自動設備進行作業(yè)，而每對鋼軌焊接前情況均不同。為了達到質量標準，需要不斷的對設備作業(yè)參數(shù)進行試驗、調整。而一個個技術工藝參數(shù)都是經過幾十天，上百次的反復試驗。無論是夏如烤箱設備，還是冬如冰窖的廠房，為做好每次焊軌工藝參數(shù)的設計，任立新常常扎根現(xiàn)場，加班加點，付出了常人難以想象的艱辛。

問起鋼軌焊接工藝為什么要求這么嚴，任立新說：“面對當下高速運行的列車，鋼軌焊頭一旦出新問題，后果將不堪設想。在焊軌行業(yè)里有這樣一句話，足以證明它的分量，那就是‘一個焊頭等于一千個人頭’。

面對如此重要和肩負著重大責任的工作，任立新明白，自己焊接出的鋼軌，必須達到百分百的合格，一旦有瑕疵，可能就會導致一場災難。因此，對他來說，從事鋼軌焊接工作，就更需要精益求精，一絲不茍。

鋼軌的外部質量固然重要，內部質量更不容忽視，而鋼軌接頭的內部缺陷除了用超聲波探傷議鑒定，還有一種是用任何儀器都難以鑒別的，這種缺陷就隱藏于焊縫接頭處，即通常說的“灰斑”。所謂“灰斑”，就像用膠水粘合的兩個面，存在沒有粘合的空隙，這也是一個世界性難題。按照鐵路規(guī)定，徽班的面積要控制在10mm2以內，也就是一粒綠豆的大校如果把這種含有超標灰斑鋼軌撲到線路上，在火車反腐碾壓下，這個位置極易開裂，后果將非�？膳隆�

為了檢驗自己的焊頭質量，任立新告訴筆者，通常他們采用的是落錘試驗。所謂的落錘試驗，就是將1噸重的錘頭自5.2米高度自由落體，錘擊焊頭1次不斷，連續(xù)錘擊25個焊頭不斷則為合格，而這項檢驗標準目前也是全世界最為嚴格的工藝方法。但任立新并不滿足于此。